Jyväskylän kannattaa puolta periaatepäätöstä osallistua Suomi-rata -hankeyhtiöön ja osallistua hankkeen suunnitteluun.
Hankeyhtiön tarkoituksena on toteuttaa hankkeeseen liittyvä suunnittelu ja rahoitus rakentamisvalmiuteen asti ja hyödyntää valtion talousarvion ulkopuolista rahoitusta hankkeen vauhdittamiseksi.
En lähtökohtaisesti pidä siitä, että kuntien yleiskatteellista rahoitusta jatkuvasti vähennetään ja rahoitus kytketään yhä enemmän osaksi erilaisia kehityshankkeita. Se kaventaa kunnan itsemäärämisoikeutta, lisää byrokratiaa ja sitoo käsiämme osaksi isompien pelureiden suunnitelmia.
Kun liikenne- ja viestintäministeriö kutsui Jyväskylän mukaan Suomi-rata-hankeyhtiön neuvotteluihin, ainoa järkevä vastaus oli lähteä mukaan neuvotteluihin.
Kysymys ei ole Jyväskylän kannalta vain siitä, että saamme nopeutettua raideyhteyksiä muutamilla minuuteilla. Kysymys on toimintavarmuuden parantamisesta, häiriöherkyyksien vähentämisestä ja lisävuorojen mahdollistamisesta.
Kyse on ennen kaikkea siitä, että Jyväskylän kohtalonkysymys on pärjätä suurkaupugistumiskehityksessä ja saavutettavuuden parantaminen on tässä pelissä keskeistä. Jyväskylällä ei ole varaa jäädä pois strategisesti merkittävistä hankesuunnitelmista sillä perusteella, että lyhyellä tähtäimellä hanke ei ole kannaltamme optimaalinen.
Vaikka hanke ei keskity maakuntamme kannalta keskeiseen Jyväskylä-Tampere -yhteyteen, parantaa se Jyväskylä-Helsinki välistä yhteyttä eduksemme ja pitää meidät mukana kaikissa jatkokeskusteluissa raideinvestointien osalta. Jo myönnetty 18 miljoonan euron suunnitteluvaltuus Jyväskylä-Tampere -yhteyden parantamiseksi on yksi konkreettinen esimerkki siitä, että Jyväskylän kannattaa olla hyvässä yhteistyössä ja vuoropuhelussa liikenne- ja viestintäministeriön suuntaan.
Valitettavasti Jyväskylä rooli on näissä isoissa linjanvedoissa se, että joudumme olemaan osa sellaisia hankkeita, jotka eivät ole meidän kannalta optimaalisia, mutta poiskaan ei voi oikein jäädä. Maakunnan kansanedustajien hyvä yhteistyö näissä kysymyksissä paikkaa osaltaan sitä, että merkittävät poliittiset vastuupaikat eivät ole kohdistuneet maakuntamme edustajiin.
Suunnittelun pohjana olevista vaihtoehtoista uuden väylävaihtoehdon toteuttaminen ei ole toteuttamiskelpoinen jo ihan siitä syystä, että Hämeen liitto pystyy estämään sen ja eikä Hämeen liitolle jää oikein muuta vaihtoehtoa, koska uusi väylä ohittaisi Hämeenlinnan ja Riihimäen. Lisäksi pääradan ja jo olemassa olevien raideyhteyksien kehittäminen ja parantaminen on taloudellisesti järkevin tapa edetä asiassa. Lisäksi täysin uusi rata vie mukanaan luonnon kannalta arvokkaita alueita, muokkaa kulttuurimaisemaa sekä syö uusiutumattomia luonnonvaroja.
Vaikka Keski-Hämeen kunnat eivät jostain syystä pystyisikään oikeusvaikutteiseen maakuntakaavaan vedoten estämään uutta väylävaihtoehtoa, poisjääneiden kuntien maksuosuuden tulisivat muiden kannettavaksi. Jo nyt Jyväskylän kannettavaksi tuleva noin kahden miljoonan euron osuus on hyvin suuri siivu meidän hoidettavaksi etenkin tässä taloustilanteessa, jossa kuntatalous on erittäin ahtaalla. Toivoisi, että koronatilanteen vuoksi valtio ei lisäisi kuntien maksurasitteita myöskään tällä tavoin vaikka kyse on 10 vuoden rahoitussitoumuksesta.
Näin ollen olisi ajan haaskausta edes yrittää neuvotella vaihtoehdosta, joka ei voi toteutua. Jyväskylän tulee hankesuunnittelun ensimmäisessä vaiheessa pitää kiinni siitä, että hankkeessa edetään pääratavaihtoehdon pohjalta.
Kaupunghallituksen esitys ehdollisesta mukanaolosta hankkeessa on siis hyvin perusteltu ja on tärkeää, että Jyväskylä pitää neuvotteluissa puolensa, kun neuvotellaan näin isosta liikennepoliittisesta uudistuksesta, jolla on heijastevaikutuksia myös MAL-sopimusneuvotteluihin sekä Jyväskylä-Tampere -yhteyden kehittämiseen.